“Aired Down a Porsche 911” belum pernah muncul di kartu bingo mana pun yang pernah kami pegang, namun di sinilah kami, mengempiskan ban 911 Dakar kami sebelum permainan dimulai di formasi gundukan pasir Maroko yang disebut Erg Chebbi. Tidak segera jelas seberapa baik kami akan berjalan di bukit pasir besar, kunjungan yang biasanya membutuhkan Toyota Land Cruiser Prado sewaan atau penjual pakaian eceran karavan unta lokal. Sejauh ini, kami telah melintasi hardpan gurun dan menganga seperti turis di dromedary berpunuk tunggal yang berkelok-kelok sambil berusaha menghindari bebatuan dan tugu yang tersembunyi di balik tirai debu yang terus-menerus menggantung.

Sebelumnya, saat kami menjelajahi kota-kota berdebu yang sepertinya menjadi inspirasi Perang Bintang‘s Tatooine, anak-anak terkadang melambaikan tangan (itu ombak, bukan?) saat kami lewat dengan Land Speeders kami yang mengilat. Kemudian, di pos pemeriksaan terakhir sebelum gurun terbuka, kepolisian setempat menghentikan konvoi tiga mobil kami, di mana pengemudi utama wajib menyerahkannya. . . pegangan Instagram-nya. (Keesokan harinya, dalam perjalanan pulang, dia akan diminta untuk melakukan… peluncuran kontrol peluncuran.)

Ternyata Erg — dering mati untuk bukit pasir Glamis California Selatan (yang berperan sebagai Tatooine, kalau dipikir-pikir) —secara harfiah adalah kotak pasir 911 Dakar. Masuk akal, karena 911 Dakar pada dasarnya adalah mobil dune buggy bernilai seperempat juta dolar yang didasarkan pada Carrera 4 GTS yang perkasa, bukan Volkswagen Beetle.

Seperti OG dune buggy, Dakar memiliki mesin yang dipasang di belakang, lantai pan-datar, dan ban belakang lebar yang proporsional dengan distribusi bobot bias belakang yang melekat pada 911 dan memberikan pengapungan yang praktis di pasir. Langkah-langkah yang lebih ringan berarti bahwa bobot trotoarnya hanya sekitar 20 pound lebih berat daripada Carrera 4 GTS, jadi meskipun beratnya sekitar 3550 pound, kesannya jauh lebih sedikit di pasir daripada SUV rata-rata Anda dan memotong dasar Porsche Macan oleh sekitar 600 pound.

Dari sana Porsche ini mengambil format dune-buggy beberapa langkah besar ke depan karena mesin flat-six 473-hp twin-turbo 3.0 liter dari GTS. Puncak torsi lebar mesin ini sebesar 420 pound-feet dari 2300 hingga 5000 rpm bahkan lebih kritis lagi. Di tengah-tengahnya, setiap kali kami melirik tach, biasanya sambil berteriak, “Aku tidak percaya aku melakukan ini di 911!” mesin selalu menggilingnya antara 3000 dan 4000 putaran, senang saat kami berada di pegunungan pasir kering.

Elemen lain yang tidak sesuai dalam semua ini adalah interiornya, yang, meskipun sentuhan Dakar dan pilihan trim yang berselera tinggi, tidak pernah melewatkan kesempatan untuk mengingatkan bahwa Anda masih berada di dalam 911. Roda kemudi berbalut microsuede adalah salah satu contohnya: Roda dalam begitu banyak gerakan konstan seperti yang Anda lihat melalui pasir sehingga tanda pagar di tengah atas tampak tidak ada gunanya. Lakukan juga ember balap karbon satu bagian, yang menghajar Anda seperti lawan tinju saat Anda terpental di luar sana. Kiat pro: Pilih roda kemudi GT Sport kulit berpemanas (tanpa biaya) dan tinggalkan ember cangkang keras untuk kursi olahraga berpemanas 18 arah yang dapat disetel daya (opsi tanpa biaya lainnya).

Jika Anda belum menebaknya, Carrera 4 GTS juga menyumbangkan sistem penggerak semua rodanya dengan Porsche Traction Management dan Porsche Torque Vectoring Plus. Untuk ini, Dakar menambahkan opsi GTS seperti kemudi roda belakang dan sistem Kontrol Chassis Dinamis Porsche dari bar anti-roll aktif, dan kombinasi dari semua itu, ditambah muatan karavan pengoptimalan perangkat lunak, memberikan tambahan Rallye dan Offroad mode mengemudi beberapa gigi asli.

Sesuai dengan namanya, Rallye menggeser bias torsi ke belakang dan memasang anti-roll bar aktif dan sistem kemudi belakang untuk mempromosikan oversteer gaya reli yang dapat dikontrol pada permukaan yang longgar dan berkerikil. Tapi ini adalah sistem adaptif, sehingga mereka dapat menggulung sesuatu jika pendulum berayun terlalu jauh. Mode offroad memberikan pembagian torsi depan/belakang yang lebih merata, dan dapat mengendurkan anti-roll bar dan mengunci diferensial belakang untuk mempertahankan kemajuan di medan yang tidak rata. Pembagian torsi dasar kedua mode lebih seperti pedoman daripada aturan sebenarnya, karena sistem memiliki bandwidth untuk melangsingkan torsi di mana saja dari 88 persen depan hingga 100 persen belakang, tergantung di mana traksi berada.

Untuk ini, Dakar memiliki satu ace terakhir di lengan bajunya: ketinggian pengendaraan statis yang meningkat, ditambah lift suspensi 1,2 inci yang lebih jauh. Secara otomatis digunakan dalam mode Offroad dan dapat dipilih secara manual dalam mode lain, sistem meningkatkan perut Dakar dari jarak bebas standar 6,3 inci yang sehat (1,8 inci lebih banyak daripada di GTS) menjadi jarak bebas maksimum 7,5 inci. Jarak sumbu roda pendek 96,5 inci 911 menerjemahkannya menjadi sudut breakover 19,0 derajat yang terhormat, yang secara tegas berada di wilayah crossover SUV. Ini terbukti berguna di bukit pasir, di mana pemusatan tinggi tidak pernah menjadi perhatian.

Tapi jangan menipu diri sendiri. Bahkan dengan overhang depan dan belakang yang diprofilkan ulang, pendekatan 16,1 derajat Dakar dan sudut keberangkatan 18,2 derajat terlalu dangkal untuk jalur yang benar-benar berbatu. Jika ada keraguan, daftarkan penumpang Anda sebagai pengintai. Kamera surround-view standar hanya dapat mengungkapkan begitu banyak, dan ada turbo yang menggantung rendah di sudut belakang. Jalan masuk LA, bagaimanapun, harus mudah. Anda bahkan tidak perlu menggunakan lift untuk membersihkannya.

Sistem lift menggunakan pegas koil yang diletakkan di atas versi upgrade dari lift front-end hidraulik yang opsional pada 911 lainnya. Mekanisme pengangkatan serupa dipasang di bagian belakang, dan para insinyur menambahkan akumulator dan pompa yang lebih kuat sehingga sistem dapat mempertahankan postur yang terangkat tanpa batas waktu selama kecepatan tidak melebihi 105 mph. Untuk lebih mengoptimalkan suspensi untuk bekerja di medan yang kasar, penyangga depan PASM dan bodi peredam belakang lebih panjang dan dipasang untuk lebih banyak perjalanan, dan pegas yang lebih panjang juga lebih lembut sekitar 50 persen daripada rekan mereka di jalan raya.

Semua ini tidak akan berarti tanpa ban yang sesuai, dan kenop Pirelli Scorpion All Terrain Plus Dakar yang dipesan lebih dahulu melakukan pekerjaan itu. Dengan roda 19 inci di depan dan 20 inci di belakang, roda Dakar masing-masing satu inci lebih kecil dari GTS. Dan ban depan 245/45ZR-19 dan ban belakang 295/40ZR-20 juga sekitar satu inci lebih tinggi dari atas ke bawah, dan kombo itu memberi pelek satu inci tambahan dinding samping pelindung. Volume udara yang diperbesar di dalamnya memungkinkan tekanan standar yang lebih rendah, dan itu membantu Dakar mengatasi permukaan bertekstur kasar dengan lebih baik. Arahkan mereka ke 17 psi di atas pasir, seperti yang kami lakukan, dan mereka memberikan pengapungan dan traksi tanpa menggali.

Di trotoar, ban Scorpion A/T tidak terlalu berisik, dan juga menawarkan stabilitas arah yang baik dan respons kemudi yang aman. Faktanya, para insinyur Porsche sangat senang dengan kinerja mereka sehingga mereka mundur dari rencana awal mereka untuk menawarkannya sebagai pilihan dan menjadikannya sebagai standar. Ban musim panas adalah yang opsional di sini, dan memang demikian. Pembeli yang akan menghabiskan hampir $225K—untuk mobil dengan harga $1800 dari GT3 RS—mungkin melakukannya untuk kemampuan unik Dakar, dan alas kaki ini memberi mereka kesempatan terbaik untuk menggunakan dune buggy pamungkas Porsche sebagaimana dimaksud.